惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 成立于 1986 年，专注于人、机器和生活方式的无缝整合，为智能驾驶舱、智能 驾驶以及车联网技术提供产品解决方案和服务，是国内处于引领地位的智能汽车配套零部件厂商之一，在专注智能制造领域主营业务的同时，持续开发高度集成 的智能硬件和领先的软件算法，形成智能座舱、智能驾驶和网联服务三大业务板 块。公司智能座舱产品融合了车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、车身信息与控 制系统等系统。打造以人为中心的智能出行空间，提供基于无人驾驶等级的智能 关怀、高效安全的乘车体验。通过产品平台化，向客户提供开放式、可灵活开发、 可持续迭代的智能座舱解决方案。

  公司智能驾驶产品最重要的包含传感器、域控制器、智能泊车、驾驶员监控等。致力 于通过人工智能技术提升车辆智能，持续聚焦感知融合算法、控制策略、V2X、 5G、网络安全等领域，为客户提供智能、安全、高效的解决方案，最终将人从 驾驶中完全解放出来。

  公司网联服务包括蓝鲸 OS、智能进入、OTA、信息安全、基础软件服务等。致 力于提供基于端云的软件服务及数据分析，以软件驱动的新型商业模式，为车厂 客户以及最终用户，乃至生态圈伙伴提供个性化的定制方案，用心提供引领行业 的安全、有温度的出行产品与服务，推动行业的网联服务创新发展。

  1986 年，中欧电子工业有限公司成立，也就是德赛西威的前身，公司以飞利浦作为商标，开拓中国汽车电子前装和后装市场，飞利浦汽车音响在市场上获得广大车主用户青睐，成为汽车音响的知名品牌之一。1998 年，随着德国曼内斯曼威迪欧入主飞利浦汽车音响系统，公司的商标从 PHILIPS 变更为 VDO。随后，欧盟批准德国西门子收购曼内斯曼威迪欧的并购， 成立西门子威迪欧汽车电子公司，中欧电子工业有限公司也随之于 2002 年正式 更名为西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司，德赛集团与西门子威迪欧汽车 电子分别持有 30%和 70%的公司股份。公司是西门子威迪欧全球重要研发中心 和制造基地之一，使用“SIEMENSVDO”“VDO”作为商标，成为各大主流汽 车制造商及众多消费者心中的知名品牌。2010 年，德赛集团正式对外宣布成功收购外方的全部股份，成立惠州市德赛西 威汽车电子有限公司（2015 年公司更名为惠州市德赛西威汽车电子股份有限公 司），随后面向汽车后装市场推出产品品牌 SVAUTO。2017 年，登陆深交所中小板成功上市。2021 年，公司发布全新品牌主张“创领智行”和新品牌标识，公司飞跃阶段未 完待续。

  公司股权结构稳定，第一大控制股权的人为惠州市创新投资有限公司，其实际控制人 为惠州市国有资产监督管理委员会，通过惠州市国有资本投资集团有限公司持股 比例为 29.45%。第二大股东为广东德赛集团有限公司，其控股股东为惠州市德 恒实业有限公司，通过德赛集团持股票比例为 28.3%。德赛西威在中国境内设有 5 个全资子公司，2 个间接全资子公司，并在新加坡、日本、欧洲、美国等地设有 海外全资子公司。

  2019 年，公司业务进入转型期，新设立智能座舱、智能驾驶、网联服务三大事 业部。自 2020 开始，公司营收实现快速地增长，其中 2022 年营业收入首次破百 亿，达到 149.33 亿元，同比增长 56.06%。营业收入规模持续高增长主要得益于 产品业务规模、单车配置价值的快速增长以及新客户、新项目落地后销量的快速 爬坡，截止 2022 年，智能座舱、智能驾驶和网联服务及其他营收占比分别为 78.7%、17.2%和 4.7%，其中占比最大的为智能座舱产品。

  公司近年销售毛利率、销售净利率相对来说比较稳定。网联服务及别的业务毛利率相对较 高，2022 年毛利率为 62.37%，智能座舱、智能驾驶业务毛利率相似，均为 21% 左右。随着汽车智能化，智能座舱渗透率逐步提升，公司智能座舱业务增速较高， 2022 年全年实现营业收入 117.55 亿元，毛利率为 21.34%，虽全球车市受到不小的冲击，但公司正快速强化竞争优势，对自主研发、创造新兴事物的能力格外的重视，公司 盈利有待持续增长。

  近几年公司智能座舱业务和智能驾驶均实现了迅速增加，智能座舱由 2020 年的 57 亿的收入规模增长至 2022 年的 117 亿，两年翻倍。而智能驾驶业务更是高 速增长，近两年每年实现翻倍。2022 年，公司智能座舱毛利率同比下降了 3.11pct， 而智能驾驶毛利率同比提升了 0.74pct，未来随只能驾驶产品的继续放量，我 们认为该产品毛利率还有提升空间。

  公司的营收大多分布在在国内，随着国内收入的快速提升，海外营收占比也在不断 下降，2018 年公司海外营收占比为 16%，而 2022 年公司海外营收仅占 7%。从 2021 年开始，公司国内业务毛利率超过了国外业务，截至 2022 年公司国内业务 毛利率为 23.44%，国外业务毛利率为 18.02%。因此公司国外市场任旧存在很 大发展空间。

  公司销售、管理、财务费用率趋于稳定。公司销售费用率、管理费用率、财务费 用率长久来看稳中有降，而从始至终保持高研发投入，研发费用率常年维持在 10% 以上，汽车市场于 2018 年开始周期下行，但公司依旧保持高水平研发投入，研 发费用率于 2019 年达到近年最高，随着连续多年坚定的研发投入，公司已陆续 实现业务和技术转化，使得公司业务规模快速攀升、竞争力得到一定效果强化，保持 领先优势。

  高强度资本支出，保障快速地发展。公司近年来加大了投资力度，近三年固定资产 总额持续增高，2021 年固定资产总额为 12.18 亿元，同比+146.56%；2022 年 购建固定资产、非货币性资产与其他长期资产支付的现金为12.99亿元，同比+92.16%。持续高强度的资本支出可进一步提升其生产效率、减少相关成本，从而增强企业的竞 争力和市场影响力，同时也彰显了公司经营者对业务发展的信心。

  实施股权激励，激发管理团队积极性。2021 年 11 月公司实施股权激励，向激励 对象授予 530.70 万股限制性股票，激励总数占当时总股本的 0.96%。2021 年 11 月公司首次授予万股给激励对象，激励对象总人数为 855 人。第一个解禁期 为 2023 年 12 月 29 日，解禁可售数量为 173.25 万，解禁可售数量占比 0.31%。公司首次实施股权激励计划将逐步提升员工的凝聚力、团队稳定性，并有效激 发内部动能，来提升经营效率，为公司经营业绩和内在价值带来保障。

  初期机械座舱时代，座舱结构单一，主要由机械式仪表盘及简单的音频播放设备 构成；2000-2016 年为座舱电子化时代，小尺寸中控液晶屏和导航功能的出现标 志着电子信息逐步整合，组成“电子座舱”；进入网联化时代后，大尺寸液晶中 控屏对小尺寸显示屏取而代之，座舱整体网联水平与人机交互能力均有所提升。智能座舱概念首次出现于 2015 年，随着年轻一代对汽车的需求和定位发生改变， 汽车不再是两点之间的交通工具，而是成为了提高生活质量的载体和空间。未来汽车应用场景将更加多样化，汽车可当作用户学习、办公、休息以及娱乐场所， 智能座舱也将成为塑造“第三生活空间的”核心载体。

  智能座舱主要由座舱内饰和座舱电子构成。座舱内饰包含座椅、灯光、空调等， 用户都能够通过语音等方式对座舱内饰功能进行控制和调节；座舱电子包含车载信 息娱乐系统、液晶仪表中控、抬头显示（HUD）、流媒体后视镜、语音交互等。

  新能源汽车与智能座舱的发展呈现出了相辅相成的趋势，一般新能源汽车智能座 舱的功能会更加丰富多样。例如特斯拉、理想 L8、理想 L9 就具备电影、游戏、 卡拉 OK 等功能，而问界、蔚来的车型在交互方面的能力比较强。

  智能座舱产业链上游主要由硬件原材料（PCB、显示面板、座舱芯片等）与底层 软件（车载导航、车载语音、操作系统等）供应商组成，中游为关键核心部件（液 晶仪表、中控屏、座舱域控制器等）的系统集成商，下游为主机厂。整体来看， 以中控屏、液晶仪表、座舱域控制器为代表的座舱产品，海外 tier1 市占率领先， 国内以德赛西威华阳集团为代表的本土 tier1 大多以车机系统产品起家，相比 海外 tier1 具备成本优势、快速响应能力，配套客户从自主向合资延伸，有望实 现进口替代。

  我们预计到 2025 年全球智能座舱市场空间 2034 亿，国内市场空间 830 亿， 2022-2025CAGR约为22%。截止到2022年，中控屏的渗透率已经达到了85%，后续市场空间变化不大；液晶仪表渗透率 40%，渗透率还会继续提升，全球市场 空间有望从 2022 年的 203 亿提升至 2025 年的 323 亿；座舱域控的配置刚刚开 始，目前仅有 6.1%的渗透率，预计到 2025 年渗透率提升至 25%，对应全球市 场空间381亿；HUD目前的渗透率也仅有9.5%，预计2025年渗透率提升至30%， 对应全球市场空间 299 亿；流媒体后视镜目前渗透率约为 5%，预计 2025 年提 升至 12%，对应对球市场空间 70 亿。

  CINNOResearch 数据显示，2021 年中国市场新能源乘用车中控显示屏 12.0 寸及以上尺寸段的销量占比为 48%，较传统燃油车同尺寸段中控屏提升 29 个百分 点。在液晶仪表方面，中国市场新能源乘用车液晶仪表 8 寸-10 寸和 12 寸及以 上的占比分别为 20%和 45%，较燃油车搭载同尺寸段的液晶仪表分别提升 13 个 百分点和 20 个百分点。

  座舱芯片 Soc 是车载电脑 ECU 的核心部件，汽车电子电气架构的域内集中需要 由更加强大的座舱芯片 Soc 作支持，则 Soc 为智能座舱计算能力突破的关键。传统汽车座舱中的部件是由单独的 ECU 来控制，由于 ECU 运算较为简单，可采 用传统的MCU芯片，但智能座舱在多屏交互背景下，则需要一颗主控芯片（Soc） 的算力来决定座舱域控制器的数据处理能力以及图像渲染能力，从而提高整个座 舱空间智能化体验。智能座舱芯片厂商根据技术背景可分为两类，消费电子领域厂商、传统汽车电子 厂商。消费类芯片厂商有高通英特尔、三星等，通过自身在手机芯片上的优势 来实现跨界研发座舱芯片；传统汽车电子厂商则是车规标准的制定者，主要有 TI（德州仪器）、瑞萨等。多样化的市场需求同时也为国产芯片带来了快速发展的机会，如地平线、全志科 技、芯攀科技等新势力崭露头角。本土智能座舱芯片供应商的优势主要表现于三 点，第一点为产品性价比高，相较于国外芯片厂商如高通、英特尔等，国产的芯 片在保持质量的同时价格也相对较低；第二点是产品更加贴近于中国市场，本土 厂商可根据市场需求做相应的配套产品；第三点则是从供应链角度出发，国产芯 片的出现可以有效防御国外芯片断供的风险。

  我国乘用车智能座舱芯片供应商主要有恩智浦、瑞萨、高通、TI、英特尔，2022 年市占率分别为 24.3%、21.6%、18.8%、14.5%、9.3%，其中恩智浦在低端车 领域的市占率较高，10 万以下的车型到达了 49%，瑞萨在中端车领域的市占率 较高，20-30 万的车型中占比 34%，英特尔、英伟达和高通在高端车领域的市占 率较高，国产座舱芯片市占率较低，几乎没有涉及高端领域。

  域控制器（DCU）通过集合成多个 ECU，减少车辆线束，以降低整车成本来实 现复杂的智能化功能。按照功能将整车划分为几个域，如智能驾驶、信息娱乐等， 再通过高算力处理器进行复杂的数据处理和控制，实现智能化功能的集中高效处 理；不同的计算单元之间通过高速以太网连接，提升各功能之间的协同效率。智能座舱域控制器通过集成液晶仪表、中控多媒体、流媒体后视镜等其他系统， 可以实现“一芯多屏”的座舱方案，相较于与“多芯多屏”方案，“一芯多屏” 的优势不仅是成本的降低、通信时间的缩短，并且通过降低系统复杂程度提升了 方案安全性；同时集中式座舱域控制器还能进一步整合智能驾驶 ADAS 系统和车 联网 V2X 系统，进一步优化智能驾驶、车载互联、信息娱乐等功能。

  2022 年我国座舱域控搭载数量整体呈上升态势，全年搭载量为 164 万套，月度 渗透率由 5.2%提升至 12.2%，年度渗透率为 6.1%。市场份额方面，和硕（特斯 拉）、德赛西威伟世通位列前三，份额占比分别为 27%、19%、12%，其余 参与方市占率均比较分散。

  自 2016 年以来，国内乘用车前装 HUD 装配量开始呈现持续攀升状态，2022 年 中国市场乘用车新车搭载 HUD 约为 191.7 万台，前装标配搭载率超过 8%，其 中 AR-HUD 前装搭载量超过 8 万辆。长远来看，随着 HUD 技术快速迭代及成本 不断降低，未来其在智能汽车市场渗透率有望不断提升，预计到 2025 年渗透率 将超过 30%，市场需求量超过 690 万套。截止到 2023Q1，我国 HUD 的市场份额前 5 分别为华阳多媒体、怡利电子、利 龙科技、LG、水晶光电，市占率分别为 31%、19%、14%、13%、12%。

  为促进智能驾驶行业发展，国家相关政策不断出台。自动驾驶作为新兴产业，对 汽车行业的未来发展具有重要意义，与自动驾驶示范运营相配套的政策法规也在 近几年的发展中，从生产领域逐渐向使用和服务相关领域进一步丰富和完善。相关部委出台多个政策文件，聚焦自动驾驶的技术以及标准的制定。

  智能驾驶主要包括感知层、执行层等关键部分，具体指运用现代信息通讯控制技 术，通过安装在车辆上的雷达、摄像头、高精度地图等传感器体系感知车身周围行人及各种障碍物；运用卫星、RTK 等多种组合定位技术，匹配高精度地图及时 准确地获取位置信息；基于高阶智能算法、车载中央计算平台等做出路径规划、 行为决策，应用于车辆启停、车身控制、辅助驾驶等车辆控制的软硬件一体化智 能系统。

  智能驾驶产业上游主要由传感器、芯片、算法、高精地图、智能驾驶解决方案等 产业组成，其中随着国产芯片产业的崛起，涌现出了一批专注于智能驾驶解决方 案的科创企业，例如德赛西威、智加科技等；中游分主要为主机厂，又为传统车 企与新势力车企，主机厂通过自主研发或合作研发方式不断开发智能驾驶产品并 制定研发计划；下游则为由智能驾驶技术升级和运营而衍生出的服务市场，主要 企业有京东物流、高德打车、德邦快递等，无人配送车、无人网约车运营等将在 运输环节为企业降本增效。

  我们预计到 2025 年全球智能驾驶市场空间 4176 亿，国内市场空间 1704 亿， 2022-2025CAGR 约为 60%。截止到 2022 年，L1、L2 级驾驶辅助的渗透率约 为 13%和 24%，该级别的驾驶辅助无需域控制器，后续将被更高级别驾驶辅助 所替代一部分，因此市场空间将会减小；L2+级别的智能驾驶辅助渗透率约为 5%， 目前对应传感器单车价值量约为 5200 元，对应智能驾驶域控制器价格约为 4800 元，预计到 2025 年全球市场空间将达到 1080 亿元，对应国内市场空间 441 亿 元。目前 L3 以及 L4 级别智能驾驶系统渗透率极低，后续随着 GPT 的爆发，L3/L4 智能驾驶辅助也将快速发展，我们预计 2025 年 L3/L4 级别智能驾驶辅助渗透率 分别为 10%和 5%，对应全球市场空间将分别超千亿。

  每个级别的功能需要通过不同的传感器配置方案来实现。每个级别的传感器方案 不是唯一的，不同级别之间方案也有可能共用或者重叠。随着辅助驾驶功能的提 升，需要配置的传感器数量以及性能也要提升，一般来说对应的车型也会更加高 端。

  不同的传感器配置所需要的处理算力也不一样。按照前面对辅助驾驶功能的分类 逻辑，对应到传感器方案，可以延续将域控制器的算力需求归纳成几类：1V1R/1V3R/1V5R 方案：最少需要 4-5TOPS 算力；5V5R12U 方案：最少需要 5-10TOPS 算力；11V5R12U 方案：差异很大，一般需要十几到一百多 TOPS 算力；11V5R12+激光雷达方案：一般认为最少需要 150TOPS 算力。

  自动驾驶芯片按算力分成几个市场：中低算力市场：十几 TOPS 以下，主打性价比。主要玩家是地平线 VM 等，互相有很强的可替代性，竞争比较激烈；中端算力市场：大几十到一百多 TOPS，包括地平线、高通平台系列芯片等等，这个市场目前地平线 占据了较大优势，但是高通势头很 猛；高算力市场：Nvidia Orin，目前没什么对手。其他的例如地平线、NvidiaThor 之类的超大算力芯片， 是更新的产品，目前产业化案例比较有限，后续需要继续观察。

  一般而言，一个自动驾驶域控包括以下部分：自动驾驶芯片，也就是 AISoC(SystemonChip)，它主要用来进行摄像头图像处 理，通过深度学习算法，输出目标识别列表，也可以用来实现传感器融合、轨迹 预测、环境模型搭建、自车定位等功能。SafetyMCU，用来进行高功能安全等级的逻辑运算。一般车辆的规划与控制、通 信、诊断以及域控制器的对外接口等功能会运行在 MCU 中。对于一部分应用场 景而言，自动驾驶芯片内置的安全岛确实够用了；但是对于复杂一些的场景，内 置安全岛的算力就不够了，智能通过外置 MCU 来实现。eMMC/NorFlash/Memory，存储芯片；Des 视频解串芯片，将摄像头的原始图像解串供自动驾驶芯片处理；以太网网关芯片；各种外设接口芯片、电源管理芯片（PMIC）等。域控制器方案具体会有很多种形态，但是无非就是这些典型内容的排列组合。

  2022 年我国智驾域控搭载数量呈现整体的上升态势，全年搭载量为 131 万套， 月度渗透率由 3.7%提升至 10%，年度渗透率为 4.8%。市场份额方面，和硕（特 斯拉）、德赛西威和 veoneer 位列前三，份额占比分别为 34%、12%、9%，其 余参与方市占率均比较分散。根据佐思汽研数据，2023年 1-5月，我国智驾域控搭载量为 49万套，同比+138%， 渗透率提升至 6.7%。而市场份额方面，自研+代工、德赛西威、知行科技分别为 52.4%、29%、6.4%。

  在未来的一段时间里，自动驾驶域控会朝着三个方向发展：降本增效、舱驾一体、 车路协同。降本增效：靠无限堆算力、堆激光雷达是不可持续的。未来自动驾驶域控需要的 是用最小的算力、最少的芯片和最简单的传感器方案来实现辅助驾驶功能。当然 这里面临着对基础软件和中间件的深度定制、功能安全的博弈、对用户体验的取 舍以及市场宣传的技巧等等难点，是个非常复杂的系统工程。舱驾一体:本质还是降本增效。“集中域控”是不可逆的趋势。未来使用低成本 单芯片实现基本的智能驾驶和智能座舱功能可能会在 3-5 年内出现，而使用超大 算力单芯片搭配基础冗余系统实现高阶辅助驾驶+全车驾舱功能会成为高端市场 的玩法。车路协同“通过车联网实现辅助驾驶预警”将在 : 2024 纳入 C-NCAP 评价规程， 已经引起了各大整车厂和 tier1 的注意。把车联网通信和车规级 GNSS 定位纳入 域控已经成为新的趋势。

  30-40 万价位新能源乘用车加速放量，占比提升。2022 年新能源乘用车销售， 30-40 万价位增速为 165%，占比 5%；40-50 万价位增速为 142%，占比 2%；截至到 2023M6，30-40 万增速提升至 197%，占比提升至 9%；40-50 万增速提 升至 157%，占比维持在 2%。

  要实现智能驾驶必须配备智驾域控，能够最终靠智驾域控的搭载量预测智能驾驶的 渗透情况。从智驾域控单月交付量来看，除 2022 年 4 月-5 月受上海疫情影响外 （智驾域控的车型销量中，特斯拉占比过半），其他月份数据均明显高于上一年 度，从年初到年尾震荡上行，月均交付量大概在 8 万辆左右。

  30-35 万元价格区间的车型，是智驾域控制器搭载的主力。具体来看，2022 年 搭载智驾域控的核心搭载车型价格区间为 30-35 万，车型均价为 28.22 万元， 2021 年为 28.83 万元。

  2022 年，智驾域控装载比例前三价格带的车型分布在 30-35 万、25-30 万、35-40 万，占比分别为 44%、16%、15%，相较于 2021 年，更高价位车型的装载比例 显著提升。

  智能驾驶玩家显著增多。2022 年搭载智驾域控并交付的前三甲为特斯拉、小鹏、极氪，市场份额分别为 57%、11%、9%，具体搭载交付量分别为 44.16 万辆、 8.23 万辆、7.14 万辆。相较于 2021 年，参与玩家显著增多。

  目前国内搭载智驾域控的车企主要是造车新势力，以特斯拉和蔚小理为代表，其 中蔚来在智能驾驶硬件预埋方面做的最为先进，全系车辆搭载 NVIDIA Orin 系列 芯片智驾域控，算力可达 1016 TOPS。小鹏 G9 也搭载了 NVIDIA Orin 芯片域 控，算力为 254TOPS。理想在 L7/8/9 系列高配车型上也是全系搭载了 NVIDIA Orin 芯片域控。值得注意是传统车企上汽的高端车车智己 L7 和 LS7 也搭载了 NVIDIA Orin X 和 Xavier 芯片域控。而比亚迪也在今年的高端车型腾势 N7 的 高阶版车型上搭载了 NVIDIA Orin X 芯片域控，传统车企也更加重视智能化。

  6 月 15 日，小鹏宣布城市 NGP 开放北京五环内城区环线和城市快速路，至此， 小鹏城市 NGP 的开放城市增加到 5 个。7 月 11 日，蔚来官方发文，NOP+也在同样的范围内开放功能。因为政策和交通环境等原因，北京核心城区高阶智能驾驶的落地相比其他城市难 度系数更高，所以随着小鹏和蔚来相继进入北京城区，车企之间的城市 NOA 之 争可以说来到了第一阶段的高潮（当下落地的城市 NOA ， 大 多 是 在 BEV+Transformer 的架构下，选择视觉感知为主的融合感知+高精地图方案，一 方面为还不够成熟的感知模型做补充；另一方面加快城市 NOA 落地的速度以期 快速收集数据做算法迭代，为无图做准备）。

  目前小鹏的城市NGP已经具备了一定的脱图能力，在无图覆盖的区域，城市NGP 会自动降级到 LCC 增强版，除了主动绕行、左右转向外，红绿灯识别启停、跨 线绕行等功能也得到了保留。今年 4 月 17 日，华为 ADS2.0 正式发布，增加了道路拓扑推理网络（可以在 BEV 感知中推理构建实时高精地图），从而摆脱了对真实高精地图的依赖。目前华为 ADS2.0 的搭载车型主要是问界 M5 智驾版和阿维塔 11 单电机版，后续搭载 1.0 版本的车型也将进行升级。理想在家庭科技日上宣布，其自研的城市 NOA 于近期开启内测，从当天官方给 出的信息来看，理想的城市 NOA 方案使用了静态&动态 BEV 网络算法和 Occupancy 网络算法，试图一步到位，一开始就把高精地图拿掉。当各家的方案有条件抛开高精地图之日，才是“短兵相接”之时。届时，影响城 市 NOA 能力迭代的因素也变得极其简单：数据获取、标注、训练、迭代，数据 闭环能力的建立。即，获取大量真实信息，并反哺技术迭代。下一个阶段尽可能在最大范围内铺开城市 NOA，获取多样性的真实数据，在数 据和方案迭代之间建立正向循环，最终，谁更快，谁的用户就能尝到智能驾驶带 来的甜头，从而形成口碑效应促进销量，车企以此建立新的护城河。届时我们将见证汽车是否能像智能手机一样，成为智能车。

  特斯拉：7 月 6 日，马斯克在 2023 世界人工智能大会上表示，预计在今年年末，便有望 实现全面自动驾驶。马斯克于 6 月 27 日在社交媒体公布，经过 3 年的测试的特斯拉 FSD V12 将在 年内取消 Beta 版本。而 Beta 一般指软件的测试版本，年内取消 Beta 版本或许 意味着 FSD 愈加成熟，有望向更多用户铺开。目前特斯拉 FSD 北美测试用户大 概涉及 40 万人，累计行驶约 3.06 亿公里。

  国内车企：6 月 29 日上市的小鹏 G6，G6 MAX 选装比例大超预期，全场景 NGP 加速落地 +NGP 交付即可用。7 月 3 日上市的比亚迪腾势 N7，搭载首发的高阶智能驾驶辅助驾驶系统“天神 之眼”以及 BOS 比亚迪操作系统，为智驾提出的整车系统级解决方案。预计到 今年第四季度，腾 N7 就可实现高速 NOA 能力。7 月 26 日大众汽车小鹏汽车宣布达成技术框架协议，大众汽车将向小鹏汽车 增资约 7 亿美元，以每 ADS15 美元的价格收购小鹏汽车约 4.99%的股权，合作 开发智能网联汽车。目前理想、小鹏、华为等均集中公布了城市 NOA 新进展，比亚迪、智己等品牌 也在加班加点推进城市 NOA。以理想的城市 NOA 规划为例，今年三季度实现 15 个无图城市的落地，四季度将新增 30 个无图城市的落地，年底达到 45 个城 市，进展迅速，下半年国内城市 NOA 有望快速铺开。2023 年是城市 NOA 的元年，高阶辅助驾驶能力也将成为衡量车企竞争实力的 一个重要标准，各大传统车企也在跑步入场，产业化进度将有望持续超预期。

  目前公司在智能座舱领域不仅可以提供 HUD、中控、液晶仪表、空调控制器等 硬件，也可以提供智能网联与软件定制服务，或者软硬一体的整体域控解决方案， 多维度响应整车厂的差异化需求。第一代座舱：2018 年，公司就推出了第一代座舱级产品，该系统成功实现了信 息娱乐与仪表的深度集成，可实现四屏交互，极大地拓展了车身与空调等设备的 显示和操作便利性。第二代座舱：2019 年，公司基于瑞萨 R-CAR 系列，正式推出了首个量产的基于 Hypervisor 的前后排 4 屏座舱域控产品，在本土企业中间率先和外资巨头跻身同 一阵营。第三代座舱：2020 年，公司在前两代产品的基础上，进一步升级软硬件，推出 了第三代智能座舱解决方案。该方案基于高通第三代车规级智能座舱芯片 8155， 在场景化用户体验、显示输出、舱内外感知、APP 应用等方面全方位增强，很快 就获得了多家主流自主品牌车厂定点，截至 2022 年，第三代高性能智能座舱产 品已实现规模化量产，并新获得长安福特、吉利汽车比亚迪汽车、广汽乘用车、 合众汽车等多家主流客户的项目定点。

  第四代座舱：当前市场主流的座舱域控制器方案主要基于高通骁龙 8155 打造， 但随着座舱功能越来越复杂，对于核心主控芯片的性能要求无疑将进一步提升。针对这一趋势，此前公司已宣布基于高通骁龙 8295 打造第四代智能座舱系统， 在实现多模融合的同时集成部分驾驶辅助功能，相关产品正在紧密开发中，预计 2024 年实现规模化量产，2022 年已获得新项目定点。第五代中央计算形态的智能座舱也已经启动研发，未来将为用户带来更加人性化 的多维交互体验、更多样化的信息呈现、更智慧的座舱感知。2022 年 4 月 29 日，德赛西威全球首发第一代 ICP 产品——“Aurora”，该平台实现了从“域控” 到“中央计算”的跨越式技术落地，是当前行业内首款可量产的车载智能计算平 台。截至到 2022 年，德赛西威座舱域控制器已累计实现销量 40 万台，市场占比接 近 23%，稳居自主 Tier1 龙头。智能座舱产品的营收规模和新项目订单年化销 售额双双突破百亿。

  英伟达芯片计算水平为行业龙头，公司凭借技术积累和自身优势，成为了目前英 伟达合作最为深入的中国 Tier1。公司智能驾驶域控制器产品已达到 IPU01、IPU02、IPU03、IPU04 第四代更 迭，IPU01 是德赛西威最早量产的核心产品，2021 年出货量在百万套，也是带 动当年业绩增长的核心；从技术更迭来看，IPU04 是目前最有希望在产销量上出 现放量的。

  2020 年 4 月，其全球首款基于英伟达 Xavier 无人驾驶域控制器产品——IPU03 平台正式在小鹏 P7/P5 上实现批量供货。该平台通过多传感器进行数据采集，能 实时计算整车自身行驶状态以及周边环境的数据信息，实现 360 度全方位感知融 合并做出安全的决策及控制，支持高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路的塞车自动跟车，低速场景下的自动泊车 APA 以及代客泊车 AVP 等功能。2022 年 9 月首款搭载了英伟达最新大算力 AI 芯片 OrinX，IPU04 以单芯片 OrinX254TOPSAI 算力为基础，根据车企需求已经拓展到双芯片 508TOPS 和四 芯片 1016TOPS，其扮演的角色车载中央计算机，相比 IPU03，仅算力方面就高 出 7 倍以上，即每秒能完成 254 万亿次计算。

  2022 年度，公司智能驾驶业务销售额和新项目订单规模继续保持爆发式增长， 全年营收同比增长 83%，新项目订单年化销售额接近 80 亿元。目前。公司的智 能驾驶域控制器公司的量产规模已居于国内市场前列：IPU02 已实现部分量产， 适配国内车市的中低至中高价位区间车型这一最大的细分市场，伴随着国内 L2、 L2+级 ADAS 产品渗透率的快速提升，公司轻量级智能驾驶域控制器有望迅速迎 来爆发式增长；IPU03 已率先在小鹏汽车的 P7、P5 车型上大规模量产供货；IPU04 已累计获得超过 10 家主流车企的项目定点，并已在理想等客户的车型上 配套量产，量产规模快速提升。公司智能驾驶业务致力于提供整体解决方案及多种形态业务模式组合，除智能驾 驶域控制器及相关算法外，已在相关传感器和 T-Box 产品方面获得市场领先地 位。其中高清摄像头、ADAS 摄像头已实现规模化量产，毫米波角雷达、BSD 雷达均在多个客户量产应用，同时 4D 及国产化雷达方案已完成产业技术布局；5G+V2XT-BOX+智能天线方案已顺利在上汽通用、红旗等客户上实现规模化量 产，并在 2022 年获取国内头部 OEM 多款车型的出海业务。2022 年 10 月，德 赛西威欧洲公司成功收购天线测试和认证的领先供应商“天线技术中心(欧洲)有 限责任公司”(ATC)，构建了关于智能天线的研发、制造、测试、认证的能力， 为后续 T-BOX+智能天线方案大范围应用落地奠定技术基础。同时，公司亦通过 资本合作、业务合作等方式，建立如激光雷达等传感器方面的产业协同。

  截至 2022 年底，公司获得奥迪中国、保时捷、一汽-大众、沃尔沃、TOYOTA、 长安马自达、一汽丰田、广汽丰田等新项目订单，涵盖 OTA、蓝鲸 OS、网络安 全等业务。公司车载网联服务业务致力于探索以软件和大数据驱动新型商业模式， 为客户、用户创造新的商业经济价值，是公司发展的策略的重要组成部分。2023 年 1 月，公司成功孵化量产车身域控制器，推出成熟的系统级方案及产品 迭代路线。车身域控制器从分散化的功能组合，慢慢地过渡到集成所有车身电子的 基础驱动、钥匙功能、车灯、车门、车窗等的大控制器。德赛西威车身域控具备 无钥匙进入与启动、智能空调、电动尾门、智能胎压、智能座椅、雨刮控制、智 能车灯、车窗防夹、倒车雷达等车身控制功能。高度集成化的硬件方案可简化整 车零部件装配复杂度，由此减少线束长度和减轻整车重量。支持 UDS、OBD 等 多种诊断协议，从单核到多核运算，可灵活适配主机厂不同变种车型的功能需求， 软件功能模块化、可配置化，采用 AUTOSAR 架构支持灵活的第三方技术资源 整合，双备份系统的 OTA 安全方案。

  截至 2022 年底，公司已发布路侧通信单元 RSU、交通事件检测雷达、边缘计算 单元 MEC、隧道雷达视觉一体机、V2X+RTK 简便式 OBU、营运车辆车载智能 终端、公交车 5GV2X 智能网关七款产品。为实现从车端到路端和云端的全面布 局，公司已设立广州市德赛西威智慧交通技术有限公司，在智慧高速、智慧交管、 智能运载工具、城市车路协同四个业务场景集中公司资源全力打造更具有竞争力 的产品及解决方案。

  公司是研发驱动型企业，研发费用率常年保持在 10%以上，目前在研项目主要 集中在第三四代智能座舱、IPU04、车身域控、传感器、座舱场景大脑以及海外 仪表盘等项目。

  公司的营收增速基本与研发投入增速保持正相关，截至目前公司盈利了两次高速 增长阶段 2013-2016 年，公司营收增加 219%，对应的研发费用增加 126%；2017-2019 年我国汽车行业周期下行，2018、2019 年公司营收增速同比下滑， 但是公司仍就保持较高的研发投入，从 2020 年开始公司营收迎来第二波爆发， 2020-2022 年，公司营收增加 119%，对应的研发费用增加 104%，目前公司仍 处在高研发投入阶段，后续营收有望继续快速增长。

  对比同业上市公司华阳集团、经纬恒润、均胜电子等，公司在研发投入方面有两 个特征：一是公司研发费用逐年递增趋势显著，二是公司研发费用率较高，常年 保持在 10%以上，高于同业的华阳集团和均胜电子。以上两个特征说明公司的研 发投入持续性强，投入产出比高，企业再投资意愿很强。通过对比同业上市公司的人均创收和人均创利，公司的人均创收和人均创利也都 明显高于同业竞争对手，公司的竞争优势非常显著，盈利能力领跑同业。

  自 2020 年以来订单规模年复合增长率达到 70%，截至 2022 年，公司订单年化 销售额达 200 亿，其中智能价值订单约 80 亿元，同比翻倍增长。公司的增量业 务来自新客户的突破以及老客户的新项目，2020 年公司突破江淮大众、马鲁蒂 铃木（印度）、丰田（印度尼西亚）等新客户，2021 年突破了突破路特斯（豪华 品牌）、PSAStellantis等新客户，2022年突破保时捷、捷豹路虎、SUZUKI、SEAT、 极氪等新客户。目前 IPU04 已在理想汽车等客户上实现规模化量产，并有大量 在手订单将陆续实现量产配套；IPU02 将推出更多新方案，有望迅速迎来爆发式 增长。充足的订单以及客户能保障公司后续发展。

  国内产能：惠南工业园一期项目的产能快速释放，惠南工业园二期项目工厂建设 业已封顶；智能座舱、智能驾驶业务根据差异化的市场需求规划更多配置方案， 并新孵化车身域控制器业务和智慧交通业务。海外产能：国际化是公司保持快速地发展的必经之路，现今中国汽车产业正在加速 出海，正是公司国际化战略落地的绝佳时期。公司持续推进国际化战略，在欧洲、 北美、日本、东南亚等主要汽车市场均有相应的技术或产能等布局，并陆续获得 重要的新项目突破。2022 年公司接连建设了欧洲公司的第二工厂、新增设立日 本丰田市办公室、筹办墨西哥工厂，未来公司将以更大的决心扩大海外市场版图， 加快完善全球服务体系，全面打开全球市场。

  智能座舱：我们预计 2023、2024、2025 年，分别实现盈利收入 153、182、201 亿 元，yoy 分别+30%、+19%、+10%，公司座舱业务在手订单充足，新拓展客户 较多，且原有客户中新增项目也很饱满，座舱的营收增加确定性较高。预计 2023-2025 年公司智能座舱毛利率有望维持在 21%左右。智能驾驶：我们预计 2023、2024、2025 年，分别实现盈利收入 50、90、150 亿元， yoy 分别+94%、+80%、+67%，高算力平台 IPU04 已在理想汽车等客户上实现 规模化量产，已累计获得超过 10 家主流车企的项目定点。轻量级智能驾驶域控 制器 IPU02 将推出更多新方案，适配国内车市的中低至中高价位区间车型这一 最大的细分市场，随着 IPU02/04 产品放量，公司智能驾驶业务有望爆发式增长。随只能座舱产品的逐渐放量，规模化效应将提升产品毛利率。2023、2024、2025 年，公司合计营收预计分别为 210、280、360 亿元，yoy 分别为+41%、+33%、+29%。后续公司智能座舱业务预计保持稳健增长，而与 智能化相关度更高的智能驾驶业务有望爆发式增长。

  《德赛西威(002920)国内汽车智能硬件龙头，加速进击-招商证券-20230727【46页】》

  一、公司基本情况分析惠州市 德赛西威 汽车电子股份有限公司 成立于 1986 年，专注于人、机器和生活方式的无缝整合，为智能驾驶舱、智能 驾驶以及车联网技术提供产品解决方案和服务，是国内处于引领地位的 智能汽车 配套零部件厂商之一，在专注智能制造领域主营业务的同时，持续开发高度集成 ...