AEB系统的仰望U8，在日间130km/h对静止前车、日间110km/h对消失的前车、夜间110km/h对静止前车等三个场景下，实现了制动并刹停。该AEB系统测试视频在网络流传后引发了广泛关注。

  AEB是一项主动安全辅助功能，包含碰撞预警和自动紧急制动两个功能。系统通过传感器摄像头及多种雷达自动探测前方目标车辆、行人或障碍物，当本车辆与前方车辆、行人或障碍物有碰撞风险时，触发碰撞预警，采取报警方式提醒驾驶员。当驾驶员制动过晚、制动力过小或者完全无制动措施时，触发自动紧急制动功能，辅助驾驶员避免或减轻碰撞。

  不久前，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏微博发文感谢华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，两人围绕AEB技术的隔空“互怼”刚刚告一段落，但行业AEB竞赛远未结束。

  此番AEB系统的测试结果，意味着行业AEB竞赛已进入白热化阶段，也标志着比亚迪在主动安全方向的智驾体验再上新台阶。

  “AEB是当前行业和市场的关注点之一，比亚迪的AEB表现较优秀。”汽车行业资深分析师梅松林告诉时代周报记者。

  比亚迪加入AEB竞赛，源于新能源汽车市场已从续航里程竞赛延伸到了无人驾驶领域。

  工信部装备工业一司副司长郭守刚曾指出，2022年我国搭载辅助无人驾驶系统的智能网联乘用车新车销售约700万辆，市场渗透率达到34.9%。今年上半年市场渗透率逐步提升，达到42.4%。

  在智能网联乘用车新车销量推动下，我国乘用车AEB功能搭载率也在稳步增长。高工智能汽车研究院监测多个方面数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB功能搭载率为48.84%，同比上年提升约10个百分点。

  比亚迪董事长王传福曾表示，企业制胜首先要有核心科技，汽车变革是一场技术革命，有核心技术的企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。

  更重要的是，由于汽车市场之间的竞争日趋激烈，比亚迪的市场占有率也被不断蚕食。据乘联会数据，在今年2月至11月的新能源厂商零售销量排行榜中，比亚迪的市场占有率5次出现环比下降，今年11月已降至全年最低的31.3%。

  因此，进入2023年，比亚迪开始在智驾研发方面发力。1月，比亚迪发布了全新高端汽车品牌“仰望”及其核心技术“易四方”，“易四方”技术将标配搭载于仰望品牌全系车型。4月，比亚迪发布全球首个新能源专属智能车身控制管理系统——“云辇”。7月，比亚迪发布了高阶智能驾驶辅助系统——“天神之眼”。“天神之眼”也是在全球首个提出整车级融合感知平台，由整车物理直接传感与软件算法间接传感融合叠加。

  此次可以在一定程度上完成130km/h制动并刹停，便得益于仰望U8搭载的易四方、云辇等技术，实现了动力与底盘的毫秒级协同控制。

  目前，大多数车型能在60km/h速度段下实现车对车的刹停，但若前方目标换成行人、两轮车等目标，性能则会存在某些特定的程度下降。而当速度提升到100km/h时，无论是对感知能力、规控能力，还是底盘制动能力都提出了更高的要求。

  比亚迪仰望U8将这一速度提升到110km/h-130km/h，一方面体现了仰望的技术独特性，同时也让AEB技术更加实用，符合最高限速120km/h等真实使用场景。

  当前汽车制造业正在发生变革，变革由三方面组成，电动化、智能化和网联化。其中电动化方面，比亚迪的产品拥有较高的性价比和稳定能力，而智能化和网联化能够逐步提升比亚迪的产品格调，也能让比亚迪与竞争对手相比获取更多优势。

  不过，对于国内传统车企、新势力、合资等各阵营来说，想要在AEB竞赛中胜出，需要翻越三座“大山”。

  首先，提升产品的安全性能是基本要求，包括提升感知距离和响应速度等核心技术。

  在高速行驶时，由于速度的提高导致制动距离大大加长，需要有更远更强的感知能力为制动提供安全距离。而响应速度则是及时触发紧急制动，缩短刹停距离的关键，当前车完成避让时，本车发现不正常的情况的时间较静止前车更短，需要AEB系统不仅看得到，而且响应速度要更快。

  其次，AEB技术要和用户的驾驶习惯结合起来，要防止AEB和用户驾驶习惯冲突，使用户体验打折。盘和林认为，AEB技术需要成熟了再应用，最好是结合AI去解读用户的驾驶习惯，从而让系统和司机适配度更高。

  毕竟，自动刹停速度并非越快越好。何小鹏曾表示，目前行业里谈AEB，主要说的是纵向AEB，它在触发时，大部分情况下的速度应该是在60km/h以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓，这是根本没办法接受的。

  此外，在盘和林看来，AEB的目标是实现APS（自动泊车）以及L5级别的无人驾驶，AEB只是其中一环。各车厂要在智能技术、控制技术上进行长期投入，奉行长期主义，逐步探索解决方案，在完善AEB，实现稳定运行之后，再去进入下一步研究，循序渐进。