自20世纪50年代以来，12V电源一直是汽车行业的标准；但为满足如今的消费者需求，
自20世纪50年代以来，12V电源一直是汽车行业的标准，因而成为汽车设计和部件的默认配置。即使汽车功能和电气化持续不断的发展，但该标准使得汽车制造商仍然能够维持简单的电气架构和保持低成本。
以往12V电源模式一直运行良好，然而，随着现代花了钱的人汽车性能和车载体验的期望慢慢的升高，12V标准必须与时俱进。新兴的软件定义车辆面市，加上业界使用轻度混合动力架构，以及更严格的排放法规出台，这一些因素使得汽车行业越来越有必要采用48V设计来满足那群消费的人需要和法规要求。
虽然采用48V电源面临一些挑战，但专注电气创新研究的厂商正准备开发基于这一全新标准的更高效系统。随着汽车设计进入电气化的未来时代，业界应该充分了解和考虑几项重要的条件，这中间还包括48V标准的驱动因素、使用48V电源对汽车制造商和消费的人的好处，和相关挑战。
汽车行业向更强大的电源标准不会一蹴而就，但一些关键的电气和消费的人因素将会促使汽车制造商采用48V电源作为轻度混合动力和全电动车的标准。
针对造车要求大幅度减少排放的法规在美国/欧洲/中国等多国施行，促使业界使用轻度混合动力架构，例如集成式起动发电机和48V电源网络，以及提高发动机设计效率；设计工程师为此而感受到压力。面向824名设计工程师的Molex莫仕调研发现，96%的收房的人说需要作出一番努力来遵守与电力相关的法规要求。
有关燃油经济性的更严格法规，同样推动了先进的技术的发展，例如停止-启动系统、高级辅助驾驶系统(ADAS)和电动车(EV)等替代动力推进解决方案。这些新技术需要更高的电源电压，从而促使业界使用48V电源标准。
关注碳排放的买家强烈偏好混合动力、插电式混合动力电动车(PHEV)和电动增强型汽车。OEM厂商和组件供应商积极满足需求，目前正在开发下一代组件和汽车。与Molex莫仕调研的 74%的电源设计工程师将能效列为第一个任务的结果相吻合
电动涡轮增压(E-turbo)的特点是使用电动机旋转涡轮机并增加发动机的进气量，从而增强发动机性能。相比传统的12V或24V系统供电的涡轮增压系统，这种涡轮增压运作需要更大的功率。随着更高效、更强大的电动涡轮增压系统成为标准配置，48V电源将会成为主流。
使用48V架构不仅仅提高了系统电压，还需要改变当今车辆的电气结构。要实现功能丰富的更高性能汽车，依赖于使用更轻、更小的组件，这些组件在更高密度的架构中提供了相同的电气效率。48V标准可以为广大购买的人提供更好的信息娱乐体验，并更好的实现车辆集成功能。
提高功率和效率为汽车生产商和消费的人带来新的机遇，48V电源能大大的提升效率和增加功能，更好帮助汽车生产商满足那群消费的人对更高科技和更低排放车辆的兴趣。
缩小封装尺寸：48V电源允许生产和使用更小的组件，能够在更高密度的架构中提供相同的电气效率水平，更便利地创建功能丰富的高性能车辆而不牺牲空间。汽车设计人能减小电气系统的尺寸但保持相同功能，来提升车辆的整体性能。
节省生产所带来的成本：更小的组件只需要更少材料，降低了生产和销售成本，同时仍然满足那群消费的人的需求。48V系统具有更高效率，可以帮助减少多达30%总体能耗。
提供更好功能：更小的组件占位面积允许设计人员在给定的空间中放入更多的功能。尽管汽车体积较小，但能够加入更多的先进的技术，例如无线充电、功能强大的信息娱乐系统和高级驾驶辅助系统。这些提升改善了消费者的整体驾驶体验，也提高了汽车的价值和感知品质。此外，这些组件的物理尺寸减小了，允许汽车制造商设计出更时尚、更具空气动力学性能的车辆，并且改善操控性和稳定性。
减少排放：48V系统提高了效率，能够减少燃油消耗、二氧化碳(CO2)和内燃机车辆排放的其他污染物。更小的组件能减轻车辆重量和减小阻力，从而进一步减少排放。
提升燃油经济性：通过增强电动功能降低发动机负荷，帮助汽车制造商减少驱动车辆所需的能量，从而获得更低的油耗和更好的燃油经济性。48V系统具有更高的效率，可让车辆在更高的速度下保持优良性能，可使用单个油箱或充电行驶更远的距离。
改善车辆性能：新一代电源解决方案增强了现有发动机的性能，提供更大的功率和扭矩，来提升了加速性能。电动机在较低速度下提供更平稳的扭矩，以提高转弯或在不平路面上行驶时的稳定性和舒适性。48V系统还有助于降低内燃机负荷，使其能够更有效地运作，同时提高性能并降低油耗。这些较轻的车辆具有更高的功率重量比，从而提升了整体性能。
降低车辆成本：48V架构采用更小、更少的组件，允许实现更高效的生产的全部过程。制造商减少了生产车辆所需的材料和劳动力，以此来降低了整体成本。对于消费者来说，更轻、更节能的汽车需要的燃料较少，能够更好的降低汽车拥有成本。
改进操控性：电动增强型车辆对输入的响应速度和精度更高，因而相比其他车辆更易操控。重量减轻允许车辆更快加速，同时保持转向稳定性，增强驾驶员对于汽车的控制。更轻的车辆也使得制造商更容易安装先进的主动安全系统 (例如车道保持辅助系统) 而不会牺牲整体性能，这提高了车辆的整体安全性，并且增强了驾驶员在具有挑战性的道路和地形驾驶的信心。
12V电源设计已经深深植根于汽车生产之中，向48V电源的过渡将会比预期的缓慢。过渡的速度部分取决于满足48V系统技术方面的要求所需的组件设计变化，同时考虑到厂商自身的生产方法和现有基础设施。48V技术的成本比较高，并且相对新，这一些因素可能会进一步减缓采用速度，因需要强有力的业务案例来推动大规模的技术变革。
更好的电池管理是48V架构成功的关键。假如没有正确的设计，汽车制造商将面临电力存储效率低下、成本增加以及系统不稳定带来的潜在安全风险。为了确认和保证充分的利用现有的电力存储和电池容量，汽车制造商必须投资于更好的硬件和软件，包括使用预测算法来依据使用需求调整充电周期，并开发更好的方法来跟踪电池健康情况随时间的变化。
需要使用先进的能量控制管理系统来管理每个电池内的电压水平，以防止电池组过度充电或充电不足。这些措施需要在研发方面做大量投资，但对于创建可靠48V系统来满足现代驾驶条件和潜在极端环境要求来说，这是必要的。
随着电动车需求在过去30年中一直增长，Molex莫仕在服务汽车行业方面发挥了关键性作用。莫仕是支持48V应用之解决方案的早期开发者，包括提供稳健电源管理的连接器和配电系统。Molex莫仕组件有助于在48V系统中实现一致的连接和通信，确保在任何环境下都能实现可靠的性能。
作为Molex 莫仕的授权分销商，Heilind可为市场提供相关这类的产品服务与支持，此外Heilind也供应多家世界顶级制造商的产品，涵盖25种不同元器件类别，并重视所有的细分市场和所有的顾客，不断寻求广泛的产品供应来覆盖所有市场。
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1、 正常运行方式 不断电系统的供电原理是当市电正常时，机器会将市电的交流电转换为直流电，而后对电池充电，以备电力中断时使用；这里跟各位强调的是不断电系统并不是停电时才会动作，像是遇到电压过低或过高、瞬间突波等，足以影响设备正常运作的电力品质时，不断电系统均会动作，提供设备稳定且干净的电力。 当市电正常供电时，市电经滤波回路后，分为两个回路同时动作，其一是经由充电回路对电池组充电，另外一个则是经整流回路，作为逆变器的输入，再经过逆变器的转换提供电力给负载使用；由此可知，在线式不断电系统的输出完全由逆变器来供应，因此不论市电电力品质如何，其输出均是稳定而不受任何影响。 2、电池工作方式 一旦市电发生异常时，将储存于电池中的直流
开关电源部分的VD1－VD4、R1、C1、C2组成整流滤波电路。NE555和R2、R3、C4、VD6等元件组成多谐振荡电路，其频率约20KHz。R4、C3、VD5组成降压稳压电路，为NE555提供12V工作电源。大功率管VT1及变压器T构成开关电路。VT1的工作状态由NE555的③脚控制，导通时间由脉冲宽度决定，调整R3即可改变脉冲宽度。脉冲宽度变宽，输出电压升高；脉冲宽度变窄，输出电压降低。VT2及R8、R9、C6组成过流保护电路。当负载过重或发生短路故障时，VT2导通，强迫NE555复位停振，从而保护VT1不致损坏。C7、R10为保护网络，防止VT1的c-e结被瞬间脉冲击穿。两个次级绕组经整流滤波后分别输出20V及12V。
10月18日，宁德时代宣布与美国公用事业和分布式光伏+储能开发运营商Primergy Solar LLC (Primergy)达成协议，为Gemini光伏+储能项目独家供应电池。Gemini项目位于内华达州拉斯维加斯附近，总投资达12亿美元。 Gemini部署了690 MWac/966 MWdc太阳能电池板和1.416GWh储能系统，项目完成后，将成为美国最大的光伏储能项目之一。今年早一点的时候，Primergy完成了全面而详细的采购流程，为Gemini项目选定了数家全球领先的设备供应商与施工合作伙伴。 Primergy为Gemini项目设计了直流耦合系统，将太阳能组件与宁德时代的储能系统进行
纵观当前新能源汽车技术，制约着纯电动汽车发展的最主要两个因素一个是续航里程，另一个就是充电速度。 但如果在未来能实现“充电10分钟，续航800公里”，那这样的电动汽车你会买吗？ 据外国媒体报道，韩国电池生产商SK Innovation日前表示，将于10月21日-10月23日，在韩国工业与能源部主办的InterBattery 2020上展示其最新的电池技术和研究课题。 该公司宣布了其电池研发的最重要的三个因素，包括电池的消防安全、高速充电能力及电池续航能力。 SK指出，它在1996年开发了第一块锂离子电池，10年来一直为电动汽车和插电式混合动力汽车提供电池，没发生过一起电池起火事件。 在高速充电方面，SK宣
重大进展 /
项目：IR1150 PFC 现象：高温测试的时候，MOSFET的壳温才80度，就炸机了。先前几台，MOS的壳温到达110度，都安然无事。 处理方法：弄出来查原因，是驱动电阻焊错了，本来10R，结果焊成100R。 分析：驱动电阻太大导致MOS损耗很大，同样的结到壳热阻，大的功耗会导致大的温差。虽然壳温才80度，但实际结温已超越了MOS的承受范围。 驱动电阻大了，会造成驱动的功率严重不足，而将管子热死了! 如果驱动功率足够大的话，也不会炸机的。 如果PCB走线引起的电感足够大，将与MOS的GS端的电容Cgs谐振，会在驱动信号上线叠加尖峰，严重时会引起炸机，加电阻就为了衰减这个振荡 项目：L4981 PFC 现象：空载上
引言 近年来，蓄电池在民用和工业生产里应用愈来愈普遍。为保障系统持续稳定运行，研究与设计高效廉价、准确方便和快捷实用的蓄电池检测装置十分必要。蓄电池单体电压较低，很少以其自然形态直接用，大多采用串联或串并联组合的方式，同时，蓄电池的电量随上班时间的延长和用电时间的增加会逐渐衰竭，很难保证组合中每个单体蓄电池工作特性一致。因此，一定要采用合理的监控设备，通过在线实时检测各单体蓄电池的充放电电压、温度和整个蓄电池组的充放电流及充放电电压等参数，找出损坏或性能明显降低的蓄电池，以保证直流电力系统稳定可靠 。 因此，蓄电池组的检测应该采取分散采集、集中监控的方式。一般的检测采用RS-232或RS-485总线，由于其为主从方式总线，检测终
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